為了釐清齊柏林座機可能的其他失事原因，《壹週刊》找來一名直升機飛行資歷超過30年，無論對各廠牌、類型民用直升機都有豐富飛行時數經驗的總教官級資深直升機飛行員Michael（化名），替本刊解讀飛安會對於齊導墜機事故的調查報告，而他也無奈地說：「這份（調查）報告裡實在有太多東西沒有解釋清楚，就連想去解釋的心都看不到。」

齊柏林過世1年4個月後，飛安會終於在2018年10月30日公布該起事故的調查報告，奇怪的是，這次飛安會居然一反慣例，先跳過基於客觀事實對機械故障或操作不當進行的分析調查，竟直接將駕駛的疲勞和藥物因素，列在通常被視為肇事主因的「與可能肇因有關」及「與風險有關之調查發現」的兩篇幅中，卻又未能進一步說明駕駛疲勞和服藥與墜機間的因果關係。

Michael表示，飛航安全的調查，有時候確實會受到現實環境的種種限制，在蒐證上出現困難，「很多時候是有發現疑點，但沒有證據能證明，但至少可以在報告中據實以告可能的疑點和證據上無法突破的困難，相信是一種比較能讓當事人、家屬及社會大眾接受的作法，而不是隻字不提。」

Michael指出，「很多疑點都在報告裡面看得到，但飛安會就是沒去解釋它。」而從該報告的內容中，Michael甚至懷疑，齊柏林的座機是先發生機件故障，再加上人為處置判斷錯誤，才導致這樁悲劇發生。

例如這次齊柏林搭乘的Bell 206型直升機，Michael指出，該機型主旋翼最低可控轉速為93%，「也就是說只要在93%以下，飛機就已經在失控狀態」，但飛安會明知該直升機墜地前，轉速已從90多%，一路掉到52%、37%，「這是一句發動機正常就可以解釋的嗎？」

另外，對於齊柏林座機在墜毀前高度陡降，每分鐘下降率高達1680呎，Michael告訴本刊，「（Bell）206是單發動機的直升機，馬力比較小，光要瞬間爬升個500、1000呎就已經很緊繃，會掉到1600呎，絕對不是正常駕駛。」

他甚至透露，齊柏林墜機事件發生後，外傳飛安會曾拿同型機模擬1680呎/分的下降率，卻發現這已超出人工所能達到的範圍，「意思是說，就算駕駛一下子昏倒了、睡著了，放掉雙手的操縱桿，（直升機）都不會用這麼快的速度下降。」也就是說，就算是駕駛放開手，直升機都無法進入齊柏林座機失事前的情境。

Michael還指出了另一個疑點，就是當天失事時一併殉職的駕駛張志光，其實是齊柏林該次空拍任務中的備用駕駛，因此對事前的任務提示，通常熟悉度一定不會比原來的正駕駛好，加上他又是海軍直升機飛行員出身，對陸地山區地形風的風角處理能力，不若陸軍出身的飛行員經驗豐富，若真的機件異常，危機處理時在氣動力上又出了差錯，「那就是在玩命！」

「直升機飛行員都知道，直升機的升力、阻力比（簡稱升阻比）決定了一切，尤其是例如在低空速下，瞬間的風場和風角改變，萬一飛行員判斷錯誤，想拉油門加大馬力增加升力，就有可能出現後退旋翼失速、破壞升阻比的情況，一下就會失衡摔飛機。」

如果真的直升機因升阻比失衡必須迫降，Michael表示，直升機迫降最重要三件事，就是轉速、空速和選場，但從齊柏林座機當時主旋翼轉速已經沒有了，速度也只有50海浬，「（直升機）可操作的範圍已經不大」，最後就是硬生生地從空中摔落地面，這從飛機遺骸的分布也不難看出，面對這麼多關鍵疑點，「你怎麼能不反過頭去懷疑是機件的問題？」

對此，飛安會執行長官文霖表示，齊導直升機上的影片屬飛安調查機密，但無論是誰要拿給社會大眾或媒體分析，飛安會沒有意見，反而希望各界提供更多事證，讓全案可以重啟調查。有關事故直升機的降率，飛安會也曾向軍方商借Bell 206的軍用版TH67進行模擬，試圖還原經過。

但官文霖強調，飛安會已經把所有可以解釋的事情都解釋，但沒有證據的事就是什麼都不能說，他知道外界也質疑過直升機遭遇亂流或不可控的故障，但是在沒有證據下，飛安會不能輕易下結論，否則就表示生產的Bell公司產品有瑕疵，這是非常嚴重的指控。

同時，官文霖也說明，該段兩分多鐘的影片，實際時間只有一半，因該攝影機採低速攝影，要用兩倍速的播放速度才是正常時間。至於影片結尾呈現出來的機身震動，官文霖則反問，這震動到底是機身在震動？還是攝影機在震動？又或是兩者互相影響，這些都需要進一步的證據才能釐清。（撰文：蔣永佑、洪玲玲）